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MGB
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Écrit par Bernard Joubert
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Lundi, 08 Décembre 2008 02:00 |
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 Pour tout besoin d'information relative, vous pouvez contacter Bernard Joubert, animateur de la Série B
 La MGB, la voiture de sport la plus vendue dans le monde.
Nous sommes de plus en plus nombreux au MGCF et le registre « B » est le plus représenté au sein du club.
Quotidiennement, le responsable du registre est sollicité par des demandes de membres du club ou des extérieurs.
Les questions portent sur des conseils pour l’achat, la vente, l’importation, la recherche de fournisseurs de pièces neuves ou d’occasion, la mécanique, la restauration, l’identification des modèles, des numéros de série, des teintes, etc….
Afin de pouvoir répondre rapidement et efficacement aux attentes des adhérents et des futurs possesseurs de MGB, il faut nous organiser
Pour cela le responsable du registre doit pouvoir s’appuyer sur un réseau de membres au sein du registre qui ont envie de partager leurs connaissances et leur passion pour nos MG.
Vous souhaitez participer à l’animation du registre en acceptant de faire partie du réseau? Faites vous connaitre en indiquant votre domaine de compétences, auprès de Bernard JOUBERT 06.76.96.56.76
Cette adresse email est protégée contre les robots des spammeurs, vous devez activer Javascript pour la voir.
Ce sont trois hommes, Syd Enever, John Thornley et Roy Brocklehurst, qui participeront à l’idée, la conception et l'élaboration de ce qui allait devenir la voiture de sport la plus produite de l’histoire de l’automobile.
 La production débute le 22 mai 1962. La première MGB de série produite a le numéro de châssis G-HN3 101 .
La carrosserie est nouvelle. En effet, il s’agit d’une caisse autoporteuse emboutie, abandonnant les châssis classiques, celle-ci étant légèrement plus courte et plus large que celle de la MGA.
On ne peut plus parler de roadster puisque les portes fermaient à clé tout en étant munies de glaces montantes.
Dotée d’un moteur toujours à longue course - le couple était majoré comparativement à la MGA - la MGB offre un bon 170 km /h de pointe avec un confort d’accélération accru.
Bref, la MGB devient synonyme de bête à rouler, sur des parcours européens, le tout sans encombre et à peu de frais.
Depuis 1962, pendant sept ans, la MGB ne changera pas d’aspect extérieur, à l’exception du moteur qui recevra un bloc à cinq paliers en 1964.
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Enhardis par le formidable succès de la MGB depuis sa sortie, Thornley et Enever décident de lancer une MG à carrosserie fermée, sur base MGB, mais pouvant accepter quatre personnes.
John THORNLEY souhaitait mettre sur le marché un coupé sur base de la MGB roadster: Partant d’un prototype réalisé par le Belge Jacques Coune, le styliste déjà célèbre Pininfarina réalisa le fameux coupé MGB GT, (GT pour grand tourisme, tout un programme), qui sortit en 1965. "the poor man's Aston Martin".
Succès total pour la marque encore une fois.
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L’Austin Healey 3000, sans doute la plus belle voiture de sport de l’après guerre, voit sa carrière brutalement terminée. En effet pour des raisons de sécurité, la « big Healey » n’est plus admise aux USA. Voulant éviter de perdre une part de marché, le groupe BMC décide de greffer le gros moteur en fonte de la Healey dans une carrosserie de MGB, toujours admise aux Etats-Unis. Ainsi naîtra la type C, dénommée plus prosaïquement MGC (voir le registre qui lui est consacré).
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 British Leyland présente la MGB GT V8 en 1972. Il s’agit du même principe que pour la défunte MGC: l’adjonction d’un moteur plus puissant dans la carrosserie du coupé, considéré comme plus rigide, et procurant un aspect davantage grand tourisme à la voiture. Ce n'est qu'en 1972 que British Leyland donne le feu vert pour le développement de l'ADO75, en pré-production de la V8 d'usine. Le bloc moteur retenu est d'origine Buick et date des années 50.
Mais il a subi une cure de rajeunissement chez Rover dans les années 60 pour la P5B et la Land Rover. Le moteur en aluminium est plus léger que le 4 cylindres de 1800cc et, équipé de carburateurs SU et d'une ligne d'échappement basse, il se loge dans la MGB sans modifications importantes. Quelques éléments sont repris de la MGC, dont la boîte mais avec des rapports distincts, et l'ensemble du véhicule est surélevé d'un pouce.
Malheureusement le moteur Rover ne peut s’adapter aux nouvelles normes antipollution américaines. Et le coup fatal intervient avec la crise pétrolière de 1973 qui démode d’un seul coup cette voiture jugée gourmande et d’aspect désuet. La production se terminera en 1976 après 2591 exemplaires produits.
C'est un modèle rare en France où il ne fut jamais importé.
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En 1974, la MGB devait répondre à trois exigences :
- La première était que Leyland misait tout sur Triumph et qu’en aucun cas MG ne devait, ni ne pouvait, proposer un nouveau modèle, sachant que la B atteignait déjà douze ans d’âge.
- La deuxième était l’apparition de la crise pétrolière, qui obligeait, à l’instar des normes antipollution, de diminuer la puissance de la voiture.
-  La troisième et la plus terrible était l’adaptation à des normes de sécurité drastiques qui obligeaient la MGB d’être dotée de massifs pare-chocs noirs, capables d’absorber un choc de 10 km/h. Le beau cabriolet de 1962 devenait une auto tamponneuse alourdie de 30kg aux deux extrémités de sa carrosserie.
Malgré tous ses avatars les amateurs ne se découragèrent pas, et la MGB se vendit bien jusqu’à l’arrêt de sa production en 1980, avec 512 880 cabriolets et coupés confondus.
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Mis à jour ( Lundi, 31 Décembre 2012 15:46 )
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Écrit par Bernard Joubert
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Mercredi, 10 Décembre 2008 03:39 |
Les chiffres de production de la MGB
|
Année
|
MGB roadster
|
MGB GT
|
Total MGB
|
MGC roadster
|
MGC GT
|
MGB GT V8
|
|
1962
|
4 518
|
|
4 518
|
|
|
|
|
1963
|
23 308
|
|
23 308
|
|
|
|
|
1964
|
26 542
|
|
26 542
|
|
|
|
|
1965
|
24 179
|
524
|
24 703
|
|
|
|
|
1966
|
22 675
|
10 241
|
32 916
|
9
|
4
|
|
|
1967
|
15 128
|
11 396
|
26 524
|
182
|
38
|
|
|
1968
|
17 355
|
8 352
|
25 707
|
2596
|
2491
|
|
|
1969
|
18 887
|
12 135
|
31 022
|
1757
|
1925
|
|
|
1970
|
23 662
|
12 510
|
36 172
|
|
|
|
|
1971
|
22 511
|
12 169
|
34 680
|
|
|
|
|
1972
|
26 222
|
13 171
|
39 393
|
|
|
3
|
|
1973
|
19 546
|
10 208
|
29 754
|
|
|
1070
|
|
1974
|
19 757
|
9 626
|
29 383
|
|
|
853
|
|
1975
|
20 171
|
4.517
|
24 688
|
|
|
482
|
|
1976
|
25 527
|
3 656
|
29 183
|
|
|
183
|
|
1977
|
24 483
|
4 198
|
28 681
|
|
|
|
|
1978
|
21 702
|
5 652
|
27 354
|
|
|
|
|
1979
|
19 897
|
3 503
|
23 400
|
|
|
|
|
1980
|
10 891
|
3 424
|
14 315
|
|
|
|
|
TOTAL
|
386 961
|
125 282
|
512 243
|
4544
|
4458
|
2591
|
|
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Mis à jour ( Dimanche, 14 Décembre 2008 18:40 )
|
|
|
Écrit par Bernard Joubert
|
|
Mercredi, 10 Décembre 2008 03:56 |
|
PRESENTATION DES MODELES :
1962/1967 MGB Mark I (GHN3)
|
Production
|
n° Châssis
|
|
MGB Mk I Roadster (GHN3)
|
115 898
|
Roadster : GNH3 101-138360
|
|
MGB Mk I GT (GHD3)
|
218 35
|
GT : GND3 71933-137795
|
|
Total MGB Mk I
|
133 733
|
Vitesse maximum : 103 bhp (166 km/h)
|
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
|
Moteur
|
4 cylindres - 3 paliers (18G)
|
Bloc d'origine
|
Série "B"
|
|
1964: 4 cyl. - 5 paliers (18G)
|
|
Cylindrée
|
1798 cc
|
Carburateur(s)
|
2 S.U. HS4
|
|
Compresseur
|
Non
|
Puissance
|
94 bhp à 5400 t / min
|
|
Alésage / course
|
80,26 x 88,90 mm
|
Taux de compression
|
8,8
|
|
Vitesses
|
4 syncrho
+ overdrive (option 1963)
|
Rapports de boîte
|
1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive : 0,85 / 1,10
|
|
Rapport de pont
|
3,91
|
Empattement
|
91" (2311 mm)
|
|
Suspension avant
|
Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis (1966-1967)
|
Freins av. / ar.
|
Hydrauliques
Disques av. 10" 3/4
Tambours ar. 10"
|
|
Suspension arrière
|
Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
|
Voies av. / ar.
|
49" (1245 mm) /
49" 1/4 (1251 mm)
|
|
Fixation roues
|
Jantes tôle boulonnées ou
à rayons à fixation centrale (1963)
|
Pneus
|
165 x 14
|
|
Longueur
|
153,3" (3893 mm)
|
Largeur
|
59,7 " (1516 mm)
|
|
Hauteur
|
49,4" (1255 mm)
|
Poids
|
2028 lb (920 kg)
|
COMMENTAIRES
En 1963, l'overdrive électrique sur les 3e et 4e vitesses est proposé en option. En 1964, le moteur à 5 paliers vient remplacer le moteur original à 3 paliers qui était légèrement plus puissant mais moins fiable (il a continué à être utilisé par le département compétition de M.G.). Au départ, un radiateur d'huile est monté en standard pour l'exportation, mais en option sinon. Lors de l'adoption du moteur 5 paliers, le radiateur d'huile est standard sur tous les modèles. A partir de 1966 barre anti-roulis
MGB / GT : En 1965, apparaît la plus importante innovation avec le lancement du modèle MGB GT. Du point de vue mécanique, l'apparition de la GT provoque le changement du type d'essieu arrière, passant du type "Banjo" au type "Salisbury", et l'installation d'une barre stabilisatrice à l'avant. En outre, une septième lame de ressort renforce la suspension arrière pour tenir compte du supplément de poids par rapport au roadster (68 kg), et les cylindres récepteurs de freins arrière sont changés.
1967/1969 MGB Mark II (GHN4)
|
Production
|
n° Châssis
|
|
MGB Mk II Roadster (GNH4)
|
31 767
|
Roadster : GNH4 138401
|
|
MGB Mk II GT (GND4)
|
16 943
|
GT : GND4 139471
|
|
Total MGB Mk II
|
48 170
|
Vitesse maximum : 103 bhp (166 km/h)
|
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
|
Moteur
|
4 cyl. - 5 paliers (18G)
|
Bloc d'origine
|
Série "B"
|
|
Cylindrée
|
1798 cc
|
Carburateur(s)
|
2 S.U. HS4
|
|
Compresseur
|
Non
|
Puissance
|
94 bhp à 5400 t / min
|
|
Alésage / course
|
80,26 x 88,90 mm
|
Taux de compression
|
8,8
|
|
Vitesses
|
4 syncrho + overdrive (option) ou automatique
|
Rapports de boîte
|
1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive : 0,85 / 1,10
|
|
Rapport de pont
|
3,91
|
Empattement
|
91" (2311 mm)
|
|
Suspension avant
|
Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre stabilisatrice
|
Freins av. / ar.
|
Hydrauliques
Disques av. 10" 3/4
Tambours ar. 10"
|
|
Suspension arrière
|
Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
|
Voies av. / ar.
|
49" (1245 mm) /
49" 1/4 (1251 mm)
|
|
Fixation roues
|
Jantes tôle boulonnées ou
à rayons à fixation centrale
|
Pneus
|
165 x 14
|
|
Longueur
|
153,3" (3893 mm)
|
Largeur
|
59,7 " (1516 mm)
|
|
Hauteur
|
49,4" (1255 mm)
|
Poids
|
2028 lb (920 kg)
|
COMMENTAIRES
L'évolution majeure de la version MGB Mark II est l'adoption d'une boîte totalement synchronisée dont les rapports sont revus. Cette modification impose un élargissement du tunnel de transmission, ce qui permet aussi de proposer une boîte automatique en option (jusqu'en 1973). Le changement de polarité de la masse avec le remplacement de la dynamo par un alternateur est aussi significatif de la Mk II et, mieux vaut tard que jamais, le chauffage est désormais installé en standard, et non plus en option. Les feux de recul de forme rectangulaire sont introduits sur la « B » en avril 1967. Les modèles destinés au marché US doivent être modifiés car le marché américain est trop important pour M.G., pour ne pas répondre aux exigences de la législation américaine. Ils sont désormais équipés de 3 essuie-glaces et d'un tableau de bord différent (absorbant en cas de collision). Ils connaissent en outre les premières modifications mécaniques censées réduire la pollution. Mais ce n'est rien à côté des modifications ultérieures que devra subir la MGB
1969/1974 MGB (GHN5)
|
Production
|
n° Châssis
|
|
MGB 69/74 Roadster (GNH5)
|
110 643
|
Roadster : GNH5 187170-359169
|
|
MGB 69/74 GT (GND5)
|
59 459
|
GT : GND5 187841- 360069
|
|
Total MGB 60/74
|
170 10217
|
Vitesse maximum : 103 bhp (166 km/h)
|
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
|
Moteur
|
4 cylindres - 5 paliers
(70-71 : 18G / 71-74 : 18V)
|
Bloc d'origine
|
Série "B"
|
|
Cylindrée
|
1798 cc
|
Carburateur(s)
|
2 S.U. HS4 jusque 1973
2 S.U. HIF4 à partir de 1973
|
|
Compresseur
|
Non
|
Puissance
|
94 bhp à 5400 t / min
|
|
Alésage / course
|
80,26 x 88,90 mm
|
Taux de compression
|
8,8
|
|
Vitesses
|
4 syncrho + overdrive (option) ou automatique
|
Rapports de boîte
|
1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive : 0,85 / 1,10
|
|
Rapport de pont
|
3,91
|
Empattement
|
91" (2311 mm)
|
|
Suspension avant
|
Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre stabilisatrice
|
Freins av. / ar.
|
Hydrauliques
Disques av. 10" 3/4
Tambours ar. 10"
|
|
Suspension arrière
|
Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
|
Voies av. / ar.
|
49" (1245 mm) /
49" 1/4 (1251 mm)
|
|
Fixation roues
|
Jantes tôle boulonnées ou
à rayons à fixation centrale
|
Pneus
|
165 x 14
|
|
Longueur
|
153,3" (3893 mm)
|
Largeur
|
59,7 " (1516 mm)
|
|
Hauteur
|
49,4" (1255 mm)
|
Poids
|
2028 lb (920 kg)
|
COMMENTAIRES
Il n'y a pas de version Mark III officielle, mais les changements extérieurs - et mécaniques pour les modèles destinés au marché américain - sont tellement nombreux entre 1970 et 1980, que l'on considère que le modèle Mark II s'arrête en 1970.
1970-1972 : la grille chromée et son encadrement sont remplacés par une grille noire et en retrait, entourée d'un jonc chromé et le logo MG est placé au centre. Les jantes Rostyle sont introduites. Les sièges sont désormais en vinyle et les feux arrière sont modifiés. Un badge BL orne les ailes avant. Le nouvel écusson MG du coffre arrière est désormais moulé en une seule pièce. Apparition des pares chocs dont le butoir final est en caoutchouc.
1972-1974 : la grille est de nouveau modifiée. Elle est cette fois en plastique noir en nid d'abeille et entourée du cadre chromé avec le badge MG (sur fond rouge) qui équipait les modèles 62-69. Les sièges sont aussi changés, en tissus pour les GT, ainsi que le tableau de bord des modèles US (boîte à gants). En 1974, les modèles destinés au marché américain sont équipés de butoirs proéminents en caoutchouc noir ("Sabrina").
1969/1974 MGB Rubber bumpers
|
Production
|
n° Châssis
|
|
MGB Roadster R/B
|
128 653
|
Roadster : GNH5 359169-523001
|
|
MGB GT R/B
|
270 45
|
GT : GND5 361001-523002
|
|
Total MGB R/B
|
155 698
|
Vitesse maximum : 103 bhp (166 km/h)
|
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
|
Moteur
|
4 cylindres - 5 paliers
(70-71 : 18G / 71-74 : 18V)
|
Bloc d'origine
|
Série "B"
|
|
Cylindrée
|
1798 cc
|
Carburateur(s)
|
2 S.U. HIF4
Zenit 175CD/5T (US)
|
|
Compresseur
|
Non
|
Puissance
|
94 bhp à 5400 t/min (UK)
|
|
? (US)
|
|
Alésage / course
|
80,26 x 88,90 mm
|
Taux de compression
|
9,00 (UK)
8,00 (US)
|
|
Vitesses
|
4 synchro + overdrive (option) ou automatique
|
Rapports de boîte
|
1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive : 0,85 / 1,10
|
|
Rapport de pont
|
3,91
|
Empattement
|
91" (2311 mm)
|
|
Suspension avant
|
Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre stabilisatrice
|
Freins av. / ar.
|
Hydrauliques
Disques av. 10" 3/4
Tambours ar. 10"
|
|
Suspension arrière
|
Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
|
Voies av. / ar.
|
49" (1245 mm) /
49" 1/4 (1251 mm)
|
|
Fixation roues
|
Jantes tôle boulonnées ou
à rayons à fixation centrale
|
Pneus
|
165 x 14
|
|
Longueur
|
153,3" (3893 mm)
|
Largeur
|
59,7 " (1516 mm)
|
|
Hauteur
|
49,4" (1255 mm)
|
Poids
|
2028 lb (920 kg)
|
COMMENTAIRES
1974-1976 : le changement extérieur le plus important apparaît en 1974 avec les gros pare-chocs noirs, dits "rubber bumpers" (en fait de véritables poutrelles couvertes de caoutchouc) imposés par le respect du "5 mph crash test" américain. Du coup, le véhicule doit être surélevé de 1,5" pour conserver la garde au sol suffisante.
1976-1980 : une barre anti-roulis est de nouveau installée à l'arrière, restituant un peu de la maniabilité des modèles "chrome". Le tableau de bord et les sièges sont changés.
Jubilee : modèle spécial produit en 1975, en vert "BRG" avec bandes dorées et les jantes de la MG GT V8 partiellement peintes en couleur dorée.
Limited Edition : modèles spéciaux terminant la production de la MGB, tant en roadster qu'en GT, produits entre 1979 et 1980 (dont les deux derniers exemplaires - roadster et GT - sortis des chaînes de montage). 6682 roadsters de couleur noire avec autocollants LE, et équipés d'un moteur bridé à 62,5 bhp pour le marché américain (où la GT avait été retirée dès 1974). 420 roadsters de couleur beige métallisée et 580 GT de couleur étain métallisé, avec les mêmes autocollants et équipés de jantes à fils ou de jantes en alliage pour le marché britannique.
1973/1976 MGB GT V8
|
Production
|
n° Châssis
|
|
Pré-production et développement
|
9
|
GD2D1 (RHD) / GD2D2 (LHD)
C/B : 101-1956
R/B : 2101-2632+2701-2903
|
|
MGB GT V8 Chrome Bumper
|
1 856
|
|
MGB GT V8 Rubber Bumper
|
735
|
|
Total MGB GT V8
|
2 600
|
Vitesse maximum :124 bhp (200 km/h)
|
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
|
Moteur
|
8 cylindres V à 90°
|
Bloc d'origine
|
Buick - Rover
|
|
Cylindrée
|
3528 cc
|
Carburateur(s)
|
2 S.U. HIF6
|
|
Compresseur
|
Non
|
Puissance
|
137 cv à 5000 t / min
|
|
Alésage / course
|
71,12 x 88,90 mm
|
Taux de compression
|
8,25
|
|
Vitesses
|
4 synchro + overdrive sur 3e et 4e (4e uniquement à partir du modèle GD2D1 1400)
|
Rapports de boîte
|
1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive : 0,85 / 1,10
|
|
Rapport de pont
|
3,91
|
Empattement
|
91" 1/8 (2314,5 mm)
|
|
Suspension avant
|
Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre stabilisatrice
|
Freins av. / ar.
|
Hydrauliques avec servo
Disques av. 10" 3/4
Tambours ar. 10"
|
|
Suspension arrière
|
Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
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Voies av. / ar.
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49" (1245 mm) /
49" 1/4 (1251 mm)
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Fixation roues
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Jantes ajourées boulonnées
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Pneus
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175 HR x 14
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Longueur
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154" 3/4 (3931 mm) C/B
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Largeur
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59,7 " (1516 mm)
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158" 1/4 (4000 mm) R/B
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Hauteur
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49,96" (1269 mm) C/B
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Poids
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2427 lb (1101 kg)
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50" 7/8 (1292 mm) R/B
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COMMENTAIRES
Un premier prototype V8 avait développé en usine en 1970. Mais dès la fin 1969, Ken COSTELLO, un préparateur indépendant, équipe une MGB d'un moteur V8 Oldsmobile de 3,5 litres en aluminium. Le faible poids du moteur ne modifie pas sensiblement la répartition des masses, et COSTELLO va livrer plusieurs dizaines de modèles, tant roadsters que GT, dans les premières années 70. Fin 1972, une version Mark II est même proposée, utilisant une carburation Weber 45DCOE plus performante et moins encombrante, permettant de conserver le capot original de la MGB sans la bosse qui caractérisait les modèles précédents. Les performances sont jugées remarquables par la presse, mais on reproche l'âge du véhicule et la pauvreté de la finition. Ensuite, la MG GT V8 va subir les transformations "rubber bumper".
En plus des badges "V8" bien visibles sur la calandre avant et le coffre arrière, le signe distinctif majeur provient des jantes originales de la MGB V8 : jantes en acier et alliage, ajourées par des ouvertures carrées, noires et chromées, et fixées par 4 écrous. |
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Mis à jour ( Dimanche, 14 Décembre 2008 18:44 )
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Écrit par Bernard Joubert
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Mercredi, 10 Décembre 2008 04:00 |
La MGB en COMPETITION
Une coureuse de fond discrète mais efficace
Au cours de l’hiver 1962, trois MGB (6 DBL, 7 DBL et 8 DBL) sont préparées et essayées en vue de leur participation au Douze heures de Sebring. Depuis les années 1950, cette épreuve est devenue une véritable vitrine pour les modèles sportifs de la BMC. Las malgré un début prometteur, cette première tentative tourne court.
En 1963, après l’expérience malheureuse de Sebring, la 7 DBL est engagée au Mans et finit douzième au classement général et deuxième de sa classe des 2 litres. En 1964, la MGB (7 DBL) est engagée au rallye de Monte-Carlo, et termine dix-septième au général et première de sa classe. La MGB participe au Mans et termine la course à la dix-neuvième place (et septième de la classe 1301-2000 cm3)
En 1965, deux MGB participe au Douze heures de Sebring sous des pluies diluviennes, et termine vingt-cinquième (quatrième de sa classe) et trente-deuxième (sixième de sa classe). Dernière participation et meilleur résultat pour MG au Mans ; onzième position et deuxième de la classe 2 litres GT.
En 1966, 1967 & 1968, dernières participations officielles de l’écurie MG.
La compétition de nos jours:
Les MGB font des miracles dans les épreuves de voiture historique, au tour Auto 2005 une MGB belge à fini 3ème à quelques secondes des premiers, à Monthléry ou au Mans Classic, certaines MGB (avec carburateurs...) sont de véritables avions dépassant des Porsche 911 plus puissantes. Le FISC Racing: http://www.fisc-eurotour.org/ organise des courses de MG dans toute l'Europe sur les plus beaux circuits, et le budget n'est pas déraisonnable en plus.
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Mis à jour ( Dimanche, 14 Décembre 2008 18:38 )
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Les Modèles 
