MG Modernes - Présentation des MG LE
 
 
MGF TF
2008 –        : MGF TF LE 500

2008 marque donc le retour d’une toute nouvelle MGTF, après les nombreux retards qui ont suivi la reprise de MG Rover par la société chinoise Nanjing Automotive Company en 2005. L’usine de Longbridge a été vidée de ses lignes de production et celles –ci ont été transférées à Nanjing, où une toute nouvelle usine a été créée. Le résultat a été la sortie des MG7, MG3 (en fait des ZT et ZR) et de la TF. Cette TF - la série N - est facile à distinguer des modèles précédents avec son avant remodelé et son nouvel intérieur. D’autres modifications ont été apportées en terme de fiabilité moteur, avec un nouveau joint de culasse et des conduits d’huile retravaillés.

Prévue pour sortir en 2006, la voiture connaît en fait un départ mouvementé et il faut attendre encore deux ans, de nouvelles modifications, puis la reprise de NAC par la compagnie chinoise SAIC, avant de l’annonce officielle par les concessions anglaises le 21 Septembre 2008. Cette édition limitée de 500 modèles est identifiable par un badge portant le n° de série, et une pléthore d’équipements comme la climatisation, le hardtop, et des radars de reculs. Uniquement disponible dans la version 135cv, elle devrait être suivie par la vraie série au standard TF, dans l’année 2009.
 
 
 
 
2002 – 2005 : MG TF

A partir de l’année 2002, la MGF profite d’un profond lifting : optiques effilés et boucliers retravaillés, plus agressifs. Le châssis est rigidifié, la suspension multibras est nouvelle et s’appuie sur des « classiques » amortisseurs télescopiques. 
De nouveaux moteurs complètent cette nouvelle MG-TF (en référence aux appellations du passé) : L’entrée de gamme est un pétillant 1.6 de 115 ch, suivi d’un 1.8, décliné cette fois en trois niveaux de puissance : 120 ch (livré exclusivement avec la boîte séquentielle Stepspeed), 135 et 160 ch.

En 2005, apparaît une ultime évolution de la TF. Pas de modification stylistique mais des petites améliorations telles qu’une nouvelle capote incorporant une custode en verre dégivrante. Une nouvelle gamme de couleur fait également son apparition, et la suspension est assouplie pour répondre aux critiques des propriétaires de modèles équipés de jantes 16’. La MGTF sera produite jusqu’à la faillite du groupe MG Rover, le 7 Avril 2005.
 
 

Club MG - Les modernes

 

1991 - 1995 MG RV8

La genèse de la RV8 remonte à l’année 1991 quand la firme Rover lance une étude de marché destiné à faire revivre le sigle MG. Il en ressort que l’octogone est encore très vivace, 11 ans après l’arrêt de la MGB.  

Le projet baptisé « ADDER » est présenté à des acheteurs potentiels de la marque, qu’il faudra départager entre le camp des « traditionnels » et des « modernes ». Et c’est pour un mix de ces 2 tendances que Rover donne finalement son feu vert en Juin 1991, sur la base de la coque de B re-fabriquée avec succès par  la British Motor Heritage et mue par le V8 maison.

 

La RV8 avait été pensée dans l’idée d’utiliser un maximum de pièces de MGB, mais en final 5% seulement des éléments s’avèrent identiques. Dans ce mécano géant, on trouve des phares de Porsche 911, des poignées de portes de Jaguar XJS, l’instrumentation de la Rover 800, les rétro extérieurs de la métro !!

 

La MG RV8 est finalement présentée au public en Octobre 1992, et disponible à la vente quelques mois plus tard. La demande au Royaume Uni ne remplit pas l’espérance attendue, son principal défaut étant le prix: quelques 26000£, aussi cher qu’une Morgan plus 8 ou autre TVR Chimaera. En Octobre 1993, presque par hasard, Rover envoie deux RV8 au salon de Tokyo, et c’est un succès – inespéré - auprès des acheteurs nippons: près de 1300 commandes sont enregistrées dans la durée du salon, et sur les 1982 RV8 produites, près de 1600 seront ainsi exportées au Japon.

La fin de production interviendra le 22 Novembre 1995, pour passer le relais à la MGF.

 
 

 

 

 

Les dates clés

Juin 1991 Feu vert de Rover pour le lancement du projet RV8.
Janvier 1992 Le premier prototype de la MG RV8 est présenté aux concessionnaires Rover.
Juin 1992 Les premières brochures officielles de la MG RV8 sont éditées.
20 Octobre 1992 La MG RV8 est dévoilée au PdG de Rover, John Towers, lors de la revue de presse du salon de Birmingham.
31 Mars 1993 La première MG RV8 est fabriquée à Cowley:  Chassis N° 251 en British Racing Green Métallisé; elle est destinée au «British Motor Heritage Museum ».
Octobre 1993 La MG RV8 fait ses débuts au salon automobile de Tokyo. Rover est inondé de commandes.
13 Janvier 1994 Les premiers lots de RV8's quittent l’Angleterre pour le Japon.
22 Novembre 1995 Dernière MG RV8: Chassis N° SARRAWBMBMG002233 en Woodcote Green. Elle partira au Japon, avec une plaque commémorative gravée “002203”.Sans nul doute une perle rare pour les collectionneurs !!!

 

MG Modernes - Presentation des MGF MKI et MKII
 
 
1995 – 2001 : MGF MKI et MKII
             
C’est après 15 ans d’absence, si l’on excepte l’exclusive RV8, que le sigle MG va faire son grand retour avec l’apparition de la MGF.

Dès l’année 1992, le groupe Rover cherche à faire revenir la marque MG au premier plan, avec un véhicule moderne reprenant les qualités routières qui ont fait la réputation de la marque. L’étude du nouveau projet PR3  est confié à la MGA development mais le choix du style reste « maison » à travers le « Rover Group Canley Design », dirigé par Gerry Mac Govern.

Les premières épures, puis les prototypes, montrent une rupture avec les précédentes production MG, en adoptant une ligne toute en rondeurs, un moteur Rover (il s’agit du petit bloc K créé en 1990 et déjà en service sur les Métro et autres Rover 200) installé en position centrale arrière, et un système de suspension inédit baptisé hydragaz, basé sur un principe d’échange de fluide entre les suspensions avant et arrière (le débattement d’une roue avant comprime le gaz contenu dans les unités de remplissage avant et arrière, et le raidissement de la roue arrière, et ce système allie à la fois confort et tenue de route). On peut noter aussi le montage d’une direction électrique à la place d’une assistance hydraulique, une première pour une voiture de série.

La MGF est présentée au public au Salon Mondial de Genève en Mars 1995, et la commercialisation intervient au mois d’Août de la même année, sous l’égide de BMW qui vient de racheter le groupe MG Rover. Cette première version de la MGF, baptisés plus tard MKI, est proposée avec 2 mécaniques 1,8i (118cv) et VVC1 (143cv) (voir le tableau « caractéristiques mécaniques de la MGF »).

Le succès est immédiat, comme en témoigne les articles de presse du moment :
«  Avec son moteur central et sa propulsion, le roadster MGF peut se vanter de proposer l’une des meilleures tenues de route du marché »
« L’habitacle est dans la plus pure tradition britannique »
« Pour un prix attractif, vous pouvez vous offrir un charmant roadster qui égayera vos vacances et vos week-ends en amoureux ».

Plus généralement, les avantages reconnus à la MGF sont ceux d’un roadster authentique qui dispose d’un excellent comportement routier et d’un prix de vente attractif. A l’inverse, la position de conduite est discutable, le moteur peu accessible, le coffre restreint et les équipements de série sont limités.

En Juillet 1999, apparaît le premier lifting de la MGF, baptisée MKII : Des améliorations mécaniques sont apportées pour supprimer les défauts de jeunesse, notamment au niveau du joint de culasse. L’entourage de pare brise est peint de la même couleur que la carrosserie, les clignotants ne sont plus orange mais gris. La version 1,8i reçoit des jantes 8 branches et la version VVC des jantes 16 pouces. Dans l’habitacle prennent place de nouveaux sièges plus confortables, la console centrale est redessinée et les instruments ont un fond argenté. 6 hauts parleurs viennent compléter la finition.

En Août 1999 , est introduite la MGF Steptronic. C’est la version « boite auto » de la MGF. La sélection des 6 rapports se fait soit au levier de vitesse, soit au volant. Cette version n’est disponible qu’avec le moteur 1,8i, car la boite automatique n’est pas adaptée au régime moteur que peut atteindre le bloc VVC.


L’ultime aboutissement de la MKII est la MGF Trophy proposée à partir de Mai 2001: le bloc K de Rover reçoit un nouveau système d'admission, et les pistons, les injecteurs et les paliers de vilebrequin ont été modifiés. La recette porte ses fruits et la MGF Trophy atteint 160cv à 6900trs/mn. Elle bénéficie également de jantes spécifiques à 11 branches, d’un aileron arrière, de jupes avant et arrière redessinées, et la hauteur de caisse est abaissée de 20 mm.

Citons pour être complet la sortie en Mai 2001 d’une version 1,6i, destinée à concurrencer la Mazda MX5 Miata. C’est la version la moins chère de la MGF, avec des équipements réduits: pas de fermeture centralisée, pas d’alarme volumétrique, pas d’autoradio. Le moteur K de 1,6i est toutefois très agréable et permet des performances assez proches de la version 1,8i.

La MGF a été produite en 77301 exemplaires, entre le Août 1995 et Février 2002.

 

Les MG Modernes - Presentation de la MG ZT

 

2001 - 2005 MG ZT

 

La MG ZT 260 (V8)

 

Introduction

Tout commence à l’automne 1998, avec le lancement de la Rover 75 au Salon de Birmingham.  Grande berline entièrement nouvelle, la 75 se démarque par sa ligne élégante et sa finition soignée dans la meilleure tradition anglaise.   Avec des moteurs développant jusqu'à 177 cv (en version 6 cylindres 2,5 litres) elle vient chapeauter la gamme Rover, composée alors des modèles 200 et 400 (rebaptisés par la suite 25 et 45).  Même si la 75 n’est nullement sportive, le public et la presse automobile lui réservent un accueil enthousiaste.  Mais le groupe BMW – propriétaire de Rover depuis 1994 – n’obtient ni le soutien financier du gouvernement britannique ni la rentabilité qu’il avait espérée de ses investissements outre-Manche.  En 2000 BMW cède donc le groupe Rover pour la somme symbolique de dix livres à un consortium britannique,  Phœnix Venture. 

 

MG renait des cendres

Bientôt renommée MG Rover, la nouvelle société transfère la production des Rover de Cowley (laissant cette usine à BMW pour sa future Mini) à Longbridge et récupère en même temps le très réussi roadster MG F.   Les nouveaux propriétaires des deux marques ne tardent pas à exploiter tout le potentiel de l’enseigne MG.  Avec le concours du talentueux designer Peter Stevens – créateur de la McLaren F1 – une nouvelle gamme de berlines sportives est lancée dès 2001, des déclinaisons ZR, ZS et ZT correspondant aux 25, 45 et 75 de Rover.  Avec une présentation plus sportive, des suspensions raffermies et quelques chevaux de plus, ces modèles inédits donnent un nouvel élan à notre marque préférée.   La ZT et sa version break ZT-T reçoivent une version du moteur KV6 portée à 190 chevaux. 

 

Mais les nouveaux dirigeants de MG Rover ne veulent pas en rester là et affichent déjà de grandes ambitions pour la célèbre marque à l’octogone.  Ils annoncent que deux versions de la ZT (et ZT-T) seront proposées avec des moteurs V8, développant 260, voire 385 chevaux ; un coupé très performant, le futur – et très confidentiel – SV serait aussi à l’étude. 

 

2003 : la ZT voit le jour

Il fallait cependant attendre la rentrée 2003 pour voir les premières ZT 260 débouler sur les routes anglaises, et pour cause.  La transformation n’était pas des plus simples : non seulement fallait-il remplacer le moteur de la ZT 190 par un V8 d’origine Ford de 4,6 litres de cylindrée, mais les ingénieurs de Longbridge se sont évertués à passer de la traction à la propulsion !   Confiée dans un premier temps au préparateur anglais Prodrive, la transformation est finalement assurée en interne, avec l’aide du spécialiste américain Roush, reconnu pour son travail sur la Mustang.  Sur le marché anglais deux niveaux de finition sont proposés, la SE offrant un équipement très complet avec sellerie en cuir, phares au xénon, changeur CD, navigation et même la télévision ! 

La ZT 260 au Mondial de l'Auto 2004

La ZT 260 au Mondial de l'Auto 2004

Peu de temps après le lancement de la 260, toute la gamme MG se rajeunit avec un léger restylage (notamment de la face avant), tandis que de nouveaux équipements sont proposés.  C’est cette deuxième version de la ZT 260 qui sera présentée en France au printemps 2004.  Hélas, la situation financière de MG Rover continue à se dégrader et en avril 2005 la société est déclarée en faillite.  Au total, 883 exemplaires de la ZT (-T) 260 – et de la rarissime Rover 75 V8 – seront fabriqués, dont environ 130 en conduite à gauche.

Mais quid de la ZT 385 ?   Son développement se poursuit pendant 2004, les chevaux supplémentaires étant obtenus par le montage d’un compresseur, mais l’histoire mouvementée du groupe finit par avoir raison d’elle.   Une seule 385 – en version break ZT-T 385 – sort des lignes de production ; elle est conservée aujourd’hui par l’un des responsables du MG Owners’ Club en Angleterre.

           

 

 

 

La ZT 260 en détail

Moteur !

De l’extérieur peu d’éléments permettent de distinguer la 260 des autres modèles de la gamme ZT, hormis ses quatre sorties d’échappement, signe distinctif de bien des voitures V8 d’autres marques.  Mais sous le capot tout change, avec l’installation du moteur V8 Ford de 4,6 litres de cylindrée et deux soupapes par cylindre.  Par le passé – avec la MGB GT V8 des années 70 et la RV8 vingt ans plus tard – MG avait fait appel au moteur 3,5 litres d’origine Buick, celui qui équipait en son temps les Rover 3500S et autres Vitesse.  Mais en 2003, contrôle des émissions oblige, ce bloc arrive à la fin de sa longue carrière. 

Moteur MG ZT 260

C’est donc vers Ford que MG se tourne.  Son moteur V8 est réputé pour sa robustesse  – d’autres versions sont installées dans les berlines Crown Victoria des forces de l’ordre et des taxis américains – et équipe depuis 1996 la Ford Mustang GT.  C’est cette variante du V8 « modulaire » qui animera la ZT 260, développant maintenant 260 chevaux (d’où son nom) à 5.000 tours et un couple impressionnant de 410 Nm à 4.000 tours.  Ce moteur est accouplé à la même transmission que celle de la Mustang GT, une Tremec TR-3650 avec une 5evitesse légèrement raccourcie pour favoriser les relances sur autoroute. 

 

 

 

 

 

Suspensions et freinage

Deuxième transformation majeure de la 260, la ZT traction devient … propulsion !  C’est presque du jamais vu, seul Triumph ayant suivi le même chemin avec le métamorphose de sa petite 1300 en Toledo en 1970, mais pour baisser les coûts de production et non pour améliorer le comportement de la voiture.   Avec ce changement radical toute la partie arrière de la ZT est revue, avec une nouvelle suspension multibras, des ressorts Eibach et des amortisseurs Bilstein.   Ces dispositifs sont complétés par un différentiel à glissement limité Hydratrac d’origine Dana et des freins AP Racing.  L’ABS est monté de série et les 260 « phase 2 » (donc toutes celles vendues en France) disposent d’un antipatinage (déconnectable), mais ne cherchez pas d’ESP ni d’autres aides à la conduite !

 

Tous ces nouveaux équipements mécaniques n’entrent qu’au chausse-pied et nécessitent bon nombre d’autres modifications.   A l’intérieur de la voiture le tunnel de transmission plus large ne laisse pas de place pour un repose-pied dans les voitures en conduite anglaise.  Le système de chauffage n’entre plus et doit être remplacé par une nouvelle installation,  de conception plus simple et source de problèmes récurrents par la suite.   Dans le coffre la nouvelle suspension et la batterie (relogée pour l’occasion) empiètent sur la place prévue pour la roue de secours : les 260 n’auront droit qu’à des bombes anti-crevaison.

 

Dans une période difficile pour le constructeur MG, mal en point financièrement, il faut saluer le travail accompli par les ingénieurs de Longbridge.  La presse spécialisée apprécie en tout cas les résultats : la sonorité du V8, ses bonnes reprises, le comportement sain et équilibré du châssis et l’excellente finition de l’intérieur.  Les accélérations sont toutefois jugées un peu décevantes (à cause du poids conséquent de la voiture) et – le contraire aurait été surprenant ! – la consommation élevée.  Vous pouvez encore lire – et regarder –  quelques essais d’époque sur les sites (tous en langue française) de l’Automobile sportiveLe Moniteur AutomobileAutomania et VodeoTV.

 

Les chiffres clés

 

PRODUCTION

Années de production

2003 - 2005

Nombre de voitures produites (MG ZT 260 et R75 V8)

883

MOTEUR             

Cylindrée

4601 cm3

Nombre et disposition des cylindres

V8 ; 2 soupapes par cylindre

Puissance maximale

260 cv à 5.000 t/min

Couple maximal

410 Nm à 4.000 t/min

TRANSMISSION

Boite mécanique 5 vitesses

Tremec TR-3650

Km/h à 1.000 t/min en 5e

48,5

FREINAGE

Freins avant

Disques ventilés 325 mm

Freins arrière

Disques ventilés 332 mm AP Racing

ROUES/PNEUS

Jantes

En alliage léger ; type Apex à 10 rayons

Pneumatiques

225/45 ZR 18 (AV et AR) ; monte d’origine Continental Conti Sport Contact 2

DIMENSIONS ET CAPACITES

Longueur

4,74 m

Largeur

2,00 m

Hauteur

1,43 m

Empattement

2,75 m

Coefficient Cx

0,33

Poids à vide

±1725 kg (selon équipement)

Coffre

432 litres

Réservoir

66 litres

PERFORMANCES ET CONSOMMATION

Vitesse maximale

250 km/h (limitée)

0 à 100 km/h

6,6 sec (données constructeur)

Consommation : cycle mixte

13,2 l/100 km

Emissions CO2

314 g/km

PRIX

Prix de base : berline ZT 260

€44.500

Puissance fiscale

19 cv

 

MG ZT 260 au circuit de Reims

MG ZT au Circuit de Reims

 

La ZT 260 aujourd'hui

En Angleterre la ZT 260, dernier fleuron de la gamme MG avant sa disparition,  jouit déjà d’une réputation de « futur collector ».  Un forum très actif, The Two-Sixties, affilié au MG Owners’ Club, réunit 40% des propriétaires des versions V8 et prodigue informations et conseils avisés à tous ceux qui s’intéressent au modèle.   Le forum a même repris la fabrication de certaines pièces spécifiques à la 260 qui sont devenues rares ou particulièrement chères (soupape et durites de chauffage, disques de freins etc.).   Les autres pièces courantes sont largement partagées avec le reste de la gamme Rover 75/MG ZT et leur distribution est assurée par XPart, une division du groupe Caterpillar, ainsi que par quelques spécialistes réputés comme Rimmers.  

 

Bien que la ZT 385 « officielle » ne soit pas entrée en production de série, un préparateur écossais, Dreadnought Garage, propose une conversion très réussie avec un kit compresseur portant la puissance du V8 à 400 cv.  D’autres spécialistes du modèle assurent son entretien (citons notamment Austin Garages, au nord de Birmingham), le montage d’échappements sport en inox (de marque XPower ou Zéro) ou la mise à jour des composants audio (qui sont d’origine BMW) avec la navigation par DVD, la télévision numérique ou encore des connexions Bluetooth et iPod, sans dénaturer la présentation de l’habitacle. 

 

La ZT 260 en France

Déjà rare dans son pays d’origine, la ZT 260 devient une véritable voiture d’exception sous nos latitudes.  D’après le livre d’Adrien Cahuzac, MG, les sportives so British (ETAI, 2011), on ne recense que huit MG ZT 260 vendues et immatriculées neuves en France, dont un break ZT-T 260.  Rajoutons deux ou trois voitures arrivées ici d’autres pays européens et deux berlines Rover 75 V8 et on ne dépasse guère une douzaine de voitures sur le sol français.   Les « Youngtimers » devenant à la mode en France, la ZT 260 aura toute sa place au sein de ce mouvement.  La jeune revue KM/H a déjà consacré un reportage de six pages à la voiture dans son numéro d’avril 2010.

 

Pour celui qui veut rouler en ZT 260 en France, le plus difficile sera certainement d’en trouver une à vendre !  Mais une fois cette étape franchie, l’immatriculation et l’assurance du véhicule ne posent pas de problème : la voiture a obtenu son certificat de conformité européen et a été réceptionnée aux Mines.  La 260 est généralement fiable et ses caprices sont maintenant connus et relativement faciles à corriger.  N’espérez cependant pas trouver beaucoup de garages en France qui connaissent la voiture, même parmi les anciens concessionnaires de la marque.  Quelques notions d’anglais sont donc souhaitables pour profiter pleinement du soutien du forum et des spécialistes britanniques.

 

deux MG ZT 260 de membres du MG Club de France

Deux MG ZT 260 de membres du MGCF