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MGF Cup

Les premiers pas de la MGF en compétition ont été effectués en France, puis au Japon et ensuite en Grande Bretagne, respectivement en 1996, 1997 et 1998.

C'est en effet en 1996 que fut lancé sous l'égide de Rover France le Trophée MGF qui rencontra un vif succès et qui rassembla 17 concurrents dès la première année. Le championnat comprenait des courses sur circuit, des rallyes et des courses de côte.

Ces voitures furent les premières à utiliser le nom MGF Cup et cette dénomination a ensuite été reprise au Japon et en Grande Bretagne. Néanmoins une grande différence exista entre les MGF Cup utilisées en France et au Japon qui étaient des voitures routières modifiées pour la compétition et celles en Grande Bretagne concues exclusivement pour la compétition.

Les caractéristiques techniques de la MGF Cup française peuvent être résumées comme suit:

Moteur K1,8l 120cv de série avec quelques modifications telles que des poussoirs mécaniques, un radiateur de plus grande capacité, un radiateur d'huile, un échappement modifié tout en gardant le pot catalytique, un plus grand filtre à air, un disque d'embrayage spécial compétition et une transmission avec le rapport final de la VVC.

Suspension rabaissée à une hauteur de 325mm, freins équipés de plaquette de compétition Mintex sans modification des machoires, pneus Dunlop D98JS 205/50 x 15 et des fixation d'amortisseurs renforcés.

Un arceau de sécurité avec un hardtop adapté et des sièges compétition Cobra sont les autres modifications apportées.

 

La MGF Cup britannique fut lancée en janvier 1998 avec comme objectif un véhicule de compétition plus puissant.

Ici les différences sont plus importantes par rapport aux routières. La carrosserie monocoque et les sous bassements sont soudés, la suspension Hydragas est indépendante, les freins AP Racing, et le moteur développe 190cv équipé d'un carter d'huile sec.

Ces voitures entièrement préparées d'usine coûtait 24000 livres et n'étaient pas autorisées à circuler sur route. Nombreuses d'entre elles sont encore utilisées à ce jour pour le Trophée Abingdon organisé par le MG Car Club.

 

 

 

 

 

 

 

 

EX-F

La MG EX-F fut développée à partir d'un modèle routier et réussit à atteindre la vitesse de 215.4 mph (346,6 kmh) à Bonneville en août 1999. Cet exploit se déroula pratiquement 40  ans après le record de Stirling Moss dans la classe 1100-1500cc à 245.64 mph (395,23 kmh) avec le prototype EX181.

A l'inverse de EX181, la EX-F  se caractérise par un budget d'investissement relativement faible à partir d'une MGF d'origine modifiée et équipée de moyeux provenant d'une  Rover Maestro, d'une direction de Rover 100 et de roues de secours galette d'une Rover 800 recouvertes d'enjoliveurs à la forme de cymbales.

La carrosserie de série de l'EX-F était équipée d'un arceau de sécurité et l'aérodynamisme de la MGF améliorée dans un tunnel pendant 32 heures et les ailerons arrière prolongés de 400 mm afin d'optimiser la stabilité. Ce qui permettait de réduire le coefficient CX de 0.37 à 0.24. 

Le châssis utilisait la suspension Hydragas mais sans barres stabilisatrices, inutiles sur le lac salé de Bonneville.Les pneus arrières étaient plus étroits, non par choix mais c'était la seule dimension disponible chez Goodyear.

Le moteur monté était un K 1,4l avec turbo compresseur étudié grâce à une coopération avec Janspeed et développant 328 cv à 7,000 t/m – plus du double d'un moteur de MGF Trophy 160.

 

 

SuperSports One

Sous la dénomination EX254, ce fut le premier modèle haute performance dérivé de la MGF présenté à Genève en mars 1998. L'idée était de concevoir un véhicule de compétition utilisé sur circuit le weekend, pouvant circuler sur route pour se rendre au circuit et rentrer à la fin de la journée.

Il y avait de nombreuses modifications visibles sur la photo ci-contre. Parechocs avant et arrière, passages de roues pour des jantes style Minilite de 8 branches avec pneus competition 210/605 R16 à l'avant et 220/640 R17 à l'arrière. Le parebrise était remplacé par un saut de vent et un arceau de sécurité simple derrière la tête du pilote. La suspension reprenait les caractéristiques de la MGF Cup et le moteur K à compresseur de 200 cv a également été développé en coopération avec Janspeed et des freins fournis par AP Racing. Un beau projet qui n'aboutit jamais car coûtant deux fois le prix d'entrée de la MGF 1,8l.

 

 

 

 

 

EX255

Motivés par le succès de l'EX-F, l'équipe MG decida de se lancer à l'assaut du record de vitesse de Phil Hill de 1959 à 254,91 mph (410,15 kmh)  sur EX181. D'où le code EX255 développé sous la houlette de Nick Stephenson. Le pilote devait être Andy Green – l'homme le plus rapide du monde. Andy Green contacta MG lorsqu'il eut vent du projet l'année précédente lors du projet EX-F et il proposa son aide tout au long du développement du projet EX-255.

Atteindre la vitesse de 255mph nécessitait cependant un moteur de 900 cv. Le choix se porta sur l'ancien moteur Rover (Buick) V8  - un moteur bien connu chez MG – ayant été monté sur les MGB V8 and MG RV8. L'obtention de cette puissance de 900 cv n'était possible qu'en modifiant le moteur et en l'équipant de deux compresseurs.

Malheureusement l'objectif ne fut jamais atteint car les modifications de l'admission d'air étaient trop importantes et le projet n'aboutit pas dans les temps impartis.

 

 

 

 

SuperSports Two

La 'Mk2' MGF Supersports fut présentée au public au Salon de Genève en mars 1999 et le projet était une approche bien plus raisonnable et réaliste que le modèle présenté l'année précédente.

En gros les caractéristiques techniques reprenaient les éléments mécaniques avec le moteur à compresseur, les freins AP Racing et les jantes. Les modifications principales concernaient la finition intérieure plus conventionnelle ainsi que le parebrise et la capote montés de série

Le prix d'achat estimé se situait vers les 27000 livres, ce qui ne restait cependant pas acceptable par le marché et la nouvelle gouvernance de BMW décida de supprimer le projet.

 

 

 

 

 

 

 

Concept MGF X Power Extreme

Le concept MGF X-Power représentait une évolution vers les dérivés “Extreme” souhaité par les nouveaux propriétaires de la marque MG. Les modèles X-Power 'Extreme' auraient du être dérivés des produits MG existants afin de faire le lien entre les véhicules de compétition et les véhicules routiers. L'objectif recherché: la production d'un véhicule hors du commun uniquement pour des démonstrations et la promotion de la marque.

La 'MGF Extreme' fut révélée pour la première fois en mai 2001 uniquement en version numérique (voir ci-dessus). La voiture aurait dû être équipée du moteur 450 cv MG XP20 'X Power' Le Mans – tout en étant homologuée pour une utilisation routière.

Des roues plus larges, une optimisation de l'aérodynamisme, des ouïes latérales plus importantes, des bas de caisse latérale et des prises d'air sur les capots complétaient la vision de la version X-Power.

 

 

 

 

MGF X Power 500 Extreme

La MGF X-Power 500 Extreme est devenue réalité en juin 2001 et fut présentée à la réunion annuelle du club MG à Silverstone. Cette fois-ci tout ce qui avait été annoncé était bien réel – un moteur de 500 cv et une transmission séquentielle de 6 rapports dans une structure MGF monocoque très modifiée.

Malgré le fait que la MGF X Power 500 semble très différente de la voiture de série, la structure d'origine est toujours là. La carrosserie est entièrement soudée et équipée d'un arceau intégré. Les berceaux avant et arrière ont été adaptés pour recevoir et résister au nouveau groupe propulseur d'un tel niveau de puissance.

La voie a été augmentée de 100mm à l'avant et 150mm à l'arrière. Des machoires de frein  AP Racing assurent une performance de freinage efficace. Des pneus plus larges sont montés avec dimensions 225/35 R17 à l'avant et 265/35 R17 à l'arrière sur jantes en alliage MG.

Le refroidissement moteur est assuré par un radiateur de plus grande capacité refroidi par une ouverture plus importante dans le parechoc avant et une sortie d'air par le capot. Les ouïes latérales sont également angrandies pour le refroidissement du compartiment moteur.

Des sièges baquet et des harnais de compétition permettent aux occupants de rester bien en place malgré les forces centrifuges générées par les 500 cv du moteur.

 

MGTF 200HPD

La MGTF 'Hybrid Performance Development' ou HPD, était un projet d'une motorisation hybride en ajoutant un moteur électrique de 40 cv entraînant les roues avant en complément du moteur thermique VVC de 160 cv entraînant les roues arrière.  Il s'agit donc d'un vrai cabriolet 4x4 de 200 cv!  Ce développement permit également de travailler sur la répartition des charges et l'aéro dynamisme de la voiture.