MG B

MGB

Besoin d’une info ? Envie d’échanger ? Contactez nos animateurs du registre MGB :

Bernard Joubert – bernard.joubert@mgclubdefrance.com

Alain Dutrève – alain.dutreve@mgclubdefrance.com

 

Pour les MGB GT V8 : Philippe Paillas – philippe.paillas@mgclubdefrance.com

La page des V8 est là : https://mgclubdefrance.com/registres/mg-bv8-mg-rv8/

 

Nous sommes de plus en plus nombreux au MGCF et le registre « B » est le plus représenté au sein du club.

Quotidiennement, le responsable du registre est sollicité par des demandes de membres du club ou des extérieurs. Les questions portent sur des conseils pour l’achat, la vente, l’importation, la recherche de fournisseurs de pièces neuves ou d’occasion, la mécanique, la restauration, l’identification des modèles, des numéros de série, des teintes, etc….

Afin de pouvoir répondre rapidement et efficacement aux attentes des adhérents et des futurs possesseurs de MGB, il faut nous organiser. Pour cela le responsable du registre doit pouvoir s’appuyer sur un réseau de membres au sein du registre qui ont envie de partager leurs connaissances et leur passion pour nos MG.

Vous souhaitez participer à l’animation du registre en acceptant de faire partie du réseau?  Faites vous connaitre en indiquant votre domaine de compétences, auprès de Bernard JOUBERT 

bernard.joubert@mgclubdefrance.com

Historique de la MGB

Ce sont trois hommes, Syd Enever, John Thornley et Roy Brocklehurst, qui participeront à l’idée, la conception et l’élaboration de ce qui allait devenir la voiture de sport la plus produite de l’histoire de l’automobile.

Une des plus belles MGB MKII du club

La production débute le 22 mai 1962. La première MGB de série produite a le numéro de châssis G-HN3 101 .

La carrosserie est nouvelle. En effet, il s’agit d’une caisse autoporteuse emboutie, abandonnant les châssis classiques, celle-ci étant légèrement plus courte et plus large que celle de la MGA. On ne peut plus parler de roadster puisque les portes fermaient à clé tout en étant munies de glaces montantes.

Dotée d’un moteur toujours à longue course – le couple était majoré comparativement à la MGA –  la MGB offre un bon 170 km /h de pointe avec un confort d’accélération accru.

Bref, la MGB devient synonyme de bête à rouler, sur des parcours européens, le tout sans encombre et à peu de frais.

Depuis 1962, pendant sept ans, la MGB ne changera pas d’aspect extérieur, à l’exception du moteur qui recevra un bloc à cinq paliers en 1964.

IDENTIFICATION

1962/1967 MGB Mark I (GHN3)

Production n° Châssis
MGB Mk I Roadster (GHN3) 115 898 Roadster : GHN3 101-138360
MGB Mk I GT (GHD3) 218 35 GT : GHD3 71933-137795
Total MGB Mk I 133 733 Vitesse maximum : 103 bhp (166 km/h)

 

 

 

1967/1969 MGB Mark II (GHN4)

Production n° Châssis
MGB Mk II Roadster (GHN4) 31 767 Roadster : GHN4 138401
MGB Mk II GT (GHD4) 16 943 GT : GHD4 139471
Total MGB Mk II 48 170 Vitesse maximum : 103 bhp (166 km/h)

 

 

 

1969/1974 MGB (GHN5)

Production n° Châssis
MGB 69/74 Roadster (GHN5) 110 643 Roadster : GHN5 187170-359169
MGB 69/74 GT (GHD5) 59 459 GT : GHD5 187841- 360069
Total MGB 60/74 170 10217 Vitesse maximum : 103 bhp (166 km/h)

 

 

 

1974/1980 MGB Rubber bumpers

Production n° Châssis
MGB Roadster R/B 128 653 Roadster : GHN5 359169-523001
MGB GT R/B 270 45 GT : GHD5 361001-523002
Total MGB R/B 155 698 Vitesse maximum : 103 bhp (166 km/h)

 

 

 

 

EVOLUTION DE LA MGB

Enhardis par le formidable succès de la MGB depuis sa sortie, Thornley et Enever décident de lancer une MG à carrosserie fermée, sur base MGB, mais pouvant accepter quatre personnes.

John THORNLEY souhaitait mettre sur le marché un coupé sur base de la MGB roadster: Partant d’un prototype réalisé par le Belge Jacques Coune, le styliste déjà célèbre Pininfarina réalisa le fameux coupé MGB GT, (GT pour grand tourisme, tout un programme), qui sortit en 1965. « the poor man’s Aston Martin ».
Succès total pour la marque encore une fois.

L’Austin Healey 3000, sans doute la plus belle voiture de sport de l’après guerre, voit sa carrière brutalement terminée. En effet pour des raisons de sécurité, la « big Healey » n’est plus admise aux USA. Voulant éviter de perdre une part de marché, le groupe BMC décide de greffer le gros moteur en fonte de la Healey dans une carrosserie de MGB, toujours admise aux Etats-Unis. Ainsi naîtra la type C, dénommée plus prosaïquement MGC. Voir https://mgclubdefrance.com/registres/mg-registre-c/

British Leyland présente la MGB GT V8 en 1972. Il s’agit du même principe que pour la défunte MGC: l’adjonction d’un moteur plus puissant dans la carrosserie du coupé, considéré comme plus rigide, et procurant un aspect davantage grand tourisme à la voiture. Ce n’est qu’en 1972 que British Leyland donne le feu vert pour le développement de l’ADO75, en pré-production de la V8 d’usine. Le bloc moteur retenu est d’origine Buick et date des années 50.
Mais il a subi une cure de rajeunissement chez Rover dans les années 60 pour la P5B et la Land Rover. Le moteur en aluminium est plus léger que le 4 cylindres de 1800cc et, équipé de carburateurs SU et d’une ligne d’échappement basse, il se loge dans la MGB sans modifications importantes. Quelques éléments sont repris de la MGC, dont la boîte mais avec des rapports distincts, et l’ensemble du véhicule est surélevé d’un pouce.

Malheureusement le moteur Rover ne peut s’adapter aux nouvelles normes antipollution américaines. Et le coup fatal intervient avec la crise pétrolière de 1973 qui démode d’un seul coup cette voiture jugée gourmande et d’aspect désuet. La production se terminera en 1976 après 2591 exemplaires produits.
C’est un modèle rare en France où il ne fut jamais importé.

 

En 1974, la MGB devait répondre à trois exigences :

– La première était que Leyland misait tout sur Triumph et qu’en aucun cas MG ne devait, ni ne pouvait, proposer un nouveau modèle, sachant que la B atteignait déjà douze ans d’âge.

– La deuxième était l’apparition de la crise pétrolière, qui obligeait, à l’instar des normes antipollution, de diminuer la puissance de la voiture.

– 

– La troisième et la plus terrible était l’adaptation à des normes de sécurité drastiques qui obligeaient la MGB d’être dotée de massifs pare-chocs noirs, capables d’absorber un choc de 10 km/h. Le beau cabriolet de 1962 devenait une auto tamponneuse alourdie de 30kg aux deux extrémités de sa carrosserie.

Malgré tous ses avatars les amateurs ne se découragèrent pas, et la MGB se vendit bien jusqu’à l’arrêt de sa production en 1980, avec 512 880 cabriolets et coupés confondus.

 

L’évolution majeure de la version MGB Mark II est l’adoption d’une boîte totalement synchronisée dont les rapports sont revus. Cette modification impose un élargissement du tunnel de transmission, ce qui permet aussi de proposer une boîte automatique en option (jusqu’en 1973). Le changement de polarité de la masse avec le remplacement de la dynamo par un alternateur est aussi significatif de la Mk II et, mieux vaut tard que jamais, le chauffage est désormais installé en standard, et non plus en option. Les feux de recul de forme rectangulaire  sont introduits sur la « B » en avril 1967. Les modèles destinés au marché US doivent être modifiés car le marché américain est trop important pour M.G., pour ne pas répondre aux exigences de la législation américaine. Ils sont désormais équipés de 3 essuie-glaces et d’un tableau de bord différent (absorbant en cas de collision). Ils connaissent en outre les premières modifications mécaniques censées réduire la pollution. Mais ce n’est rien à côté des modifications ultérieures que devra subir la MGB.

Il n’y a pas de version Mark III officielle, mais les changements extérieurs – et mécaniques pour les modèles destinés au marché américain – sont tellement nombreux entre 1970 et 1980, que l’on considère que le modèle Mark II s’arrête en 1970.

1970-1972 : la grille chromée et son encadrement sont remplacés par une grille noire et en retrait, entourée d’un jonc chromé et le logo MG est placé au centre. Les jantes Rostyle sont introduites. Les sièges sont désormais en vinyle et les feux arrière sont modifiés. Un badge BL orne les ailes avant. Le nouvel écusson MG du coffre arrière est désormais moulé en une seule pièce. Apparition des pares chocs dont le butoir final est en caoutchouc.

1972-1974 : la grille est de nouveau modifiée. Elle est cette fois en plastique noir en nid d’abeille et entourée du cadre chromé avec le badge MG (sur fond rouge) qui équipait les modèles 62-69. Les sièges sont aussi changés, en tissus pour les GT, ainsi que le tableau de bord des modèles US (boîte à gants). En 1974, les modèles destinés au marché américain sont équipés de butoirs proéminents en caoutchouc noir (« Sabrina »).

1974-1976 : le changement extérieur le plus important apparaît en 1974 avec les gros pare-chocs noirs, dits « rubber bumpers » (en fait de véritables poutrelles couvertes de caoutchouc) imposés par le respect du « 5 mph crash test » américain. Du coup, le véhicule doit être surélevé de 1,5″ pour conserver la garde au sol suffisante.
1976-1980 : une barre anti-roulis est de nouveau installée à l’arrière, restituant un peu de la maniabilité des modèles « chrome ». Le tableau de bord et les sièges sont changés.
Jubilee : modèle spécial produit en 1975, en vert « BRG » avec bandes dorées et les jantes de la MG GT V8 partiellement peintes en couleur dorée.
Limited Edition : modèles spéciaux terminant la production de la MGB, tant en roadster qu’en GT, produits entre 1979 et 1980 (dont les deux derniers exemplaires – roadster et GT – sortis des chaînes de montage). 6682 roadsters de couleur noire avec autocollants LE, et équipés d’un moteur bridé à 62,5 bhp pour le marché américain (où la GT avait été retirée dès 1974). 420 roadsters de couleur beige métallisée et 580 GT de couleur étain métallisé, avec les mêmes autocollants et équipés de jantes à fils ou de jantes en alliage pour le marché britannique.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

1962/1967 MGB Mark I (GHN3)

Moteur 4 cylindres – 3 paliers (18G) Bloc d’origine Série « B »
1964: 4 cyl. – 5 paliers (18G)
Cylindrée 1798 cc Carburateur(s) 2 S.U. HS4
Compresseur Non Puissance 94 bhp à 5400 t / min
Alésage / course 80,26 x 88,90 mm Taux de compression 8,8
Vitesses 4 syncrho Rapports de boîte 1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive (option 1963) + overdrive : 0,85 / 1,10
Rapport de pont 3,91 Empattement 91″ (2311 mm)
Suspension avant Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre anti-roulis (1966-1967) Freins av. / ar. Hydrauliques
Disques av. 10″ 3/4
Tambours ar. 10″
Suspension arrière Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques Voies av. / ar. 49″ (1245 mm) /
49″ 1/4 (1251 mm)
Fixation roues Jantes tôle boulonnées ou Pneus 165 x 14
à rayons à fixation centrale (1963)
Longueur 153,3″ (3893 mm) Largeur 59,7  » (1516 mm)

1967/1969 MGB Mark II (GHN4)

Moteur 4 cyl. – 5 paliers (18G) Bloc d’origine Série « B »
Cylindrée 1798 cc Carburateur(s) 2 S.U. HS4
Compresseur Non Puissance 94 bhp à 5400 t / min
Alésage / course 80,26 x 88,90 mm Taux de compression 8,8
Vitesses 4 syncrho + overdrive (option) ou automatique Rapports de boîte 1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive : 0,85 / 1,10
Rapport de pont 3,91 Empattement 91″ (2311 mm)
Suspension avant Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre stabilisatrice Freins av. / ar. Hydrauliques
Disques av. 10″ 3/4
Tambours ar. 10″
Suspension arrière Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques Voies av. / ar. 49″ (1245 mm) /
49″ 1/4 (1251 mm)
Fixation roues Jantes tôle boulonnées ou Pneus 165 x 14
à rayons à fixation centrale
Longueur 153,3″ (3893 mm) Largeur 59,7  » (1516 mm)
Hauteur 49,4″ (1255 mm) Poids 2028 lb (920 kg)

1969/1974 MGB (GHN5)

Moteur 4 cylindres – 5 paliers Bloc d’origine Série « B »
(70-71 : 18G / 71-74 : 18V)
Cylindrée 1798 cc Carburateur(s) 2 S.U. HS4  –> 1973
2 S.U. HIF4  1973 –>
Compresseur Non Puissance 94 bhp à 5400 t/min
Alésage / course 80,26 x 88,90 mm Taux de compression 8.8
Vitesses 4 synchro + overdrive (option) ou automatique Rapports de boîte 1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive : 0,85 / 1,10
Rapport de pont 3,91 Empattement 91″ (2311 mm)
Suspension avant Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre stabilisatrice Freins av. / ar. Hydrauliques
Disques av. 10″ 3/4
Tambours ar. 10″
Suspension arrière Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques Voies av. / ar. 49″ (1245 mm) /
49″ 1/4 (1251 mm)
Fixation roues Jantes tôle boulonnées ou Pneus 165 x 14
à rayons à fixation centrale
Longueur 153,3″ (3893 mm) Largeur 59,7  » (1516 mm)
Hauteur 49,4″ (1255 mm) Poids 2028 lb (920 kg)

 

1974/1980 MGB Rubber bumpers

Moteur 4 cylindres – 5 paliers Bloc d’origine Série « B »
(70-71 : 18G / 71-74 : 18V)
Cylindrée 1798 cc Carburateur(s) 2 S.U. HIF4
Zenit 175CD/5T (US)
Compresseur Non Puissance 94 bhp à 5400 t/min (UK)
? (US)
Alésage / course 80,26 x 88,90 mm Taux de compression 9,00 (UK)
8,00 (US)
Vitesses 4 synchro + overdrive (option) ou automatique Rapports de boîte 1,00 / 1,37 / 2,21 / 3,63
+ overdrive : 0,85 / 1,10
Rapport de pont 3,91 Empattement 91″ (2311 mm)
Suspension avant Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, barre stabilisatrice Freins av. / ar. Hydrauliques
Disques av. 10″ 3/4
Tambours ar. 10″
Suspension arrière Lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques Voies av. / ar. 49″ (1245 mm) /
49″ 1/4 (1251 mm)
Fixation roues Jantes tôle boulonnées ou Pneus 165 x 14
à rayons à fixation centrale
Longueur 153,3″ (3893 mm) Largeur 59,7  » (1516 mm)
Hauteur 49,4″ (1255 mm) Poids 2028 lb (920 kg)
Année  

MGB roadster

 

MGB GT

 

Total MGB

 

MGC roadster

 

MGC GT

 

MGB GT V8

 

1962

4 518 4 518
 

1963

23 308 23 308
 

1964

26 542 26 542
 

1965

24 179 524 24 703
 

1966

22 675 10 241 32 916 9 4
 

1967

15 128 11 396 26 524 182 38
 

1968

17 355 8 352 25 707 2596 2491
 

1969

18 887 12 135 31 022 1757 1925
 

1970

23 662 12 510 36 172
 

1971

22 511 12 169 34 680
 

1972

26 222 13 171 39 393 3
 

1973

19 546 10 208 29 754 1070
 

1974

19 757 9 626 29 383 853
 

1975

20 171 4.517 24 688 482
 

1976

25 527 3 656 29 183 183
 

1977

24 483 4 198 28 681
 

1978

21 702 5 652 27 354
 

1979

19 897 3 503 23 400
 

1980

10 891 3 424 14 315
 

TOTAL

 

386 961

 

125 282

 

512 243

 

4544

 

4458

 

2591

 

La MGB en Compétition : une coureuse de fond discrète mais efficace

Au cours de l’hiver 1962, trois MGB (6 DBL, 7 DBL et 8 DBL) sont préparées et essayées en vue de leur participation au Douze heures de Sebring. Depuis les années 1950, cette épreuve est devenue une véritable vitrine pour les modèles sportifs de la BMC. Las malgré un début prometteur, cette première tentative tourne court.
En 1963, après l’expérience malheureuse de Sebring, la 7 DBL est engagée au Mans et finit douzième au classement général et deuxième de sa classe des 2 litres.   En 1964, la MGB (7 DBL) est engagée au rallye de Monte-Carlo, et termine dix-septième au général et première de sa classe. La MGB participe au Mans et termine la course à la dix-neuvième place (et septième de la classe 1301-2000 cm3)
En 1965, deux MGB participe au Douze heures de Sebring sous des pluies diluviennes, et termine vingt-cinquième (quatrième de sa classe) et trente-deuxième (sixième de sa classe). Dernière participation et meilleur résultat pour MG au Mans ; onzième position et deuxième de la classe 2 litres GT.
En 1966, 1967 & 1968, dernières participations officielles de l’écurie MG.

La compétition de nos jours :

Les MGB font des miracles dans les épreuves de voiture historique, au tour Auto 2005 une MGB belge à fini 3ème à quelques secondes des premiers, à Monthléry ou au Mans Classic, certaines MGB (avec carburateurs…) sont de véritables avions dépassant des Porsche 911 plus puissantes.

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