MG série T

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Patrick Crinière – patrick.criniere@mgclubdefrance.com

Alain Danoy – alain.danoy@mgclubdefrance.com

Vous trouverez des articles consacrés à la Série T dans la revue Heritage.
L’index des articles parus est disponible sur le site, dans la rubrique Le Club / Revue Heritage.

La série T marque une véritable transition entre l’époque des constructions en petites séries, et l’ère de l’automobile industrielle.

La série T, et en particulier les TC, TD et TF, seront aussi les premiers modèles à être exportés en nombre vers les USA, justifiant la devise des dirigeants de MG « exporter ou mourir ».

Une superbe TA du Club , du ch'Nord, et qui voyage de partout avec son pilote et mécanicien émérite !

MG Midget TA

En 1935, W.R. Morris, devenu Lord Nuffield,  restructure une nouvelle fois les usines de son groupe et l’usine MG  est placée sous l’autorité d’un nouveau  directeur de Morris Motors. Les modèles engagés directement par MG en compétition  sont interdits, et la rationalisation des gammes conduit à la suppression de la fabrication des Magna et Magnettes 6 cylindres.

Les Midget à 4 cylindres à arbre à came en tête sont profondément remaniées, et laissent la place six mois plus tard à la fabrication d’une voiture reprenant les dimensions des châssis des 6 cylindres F , L et K3, et utilisant des pièces communes à d’autres modèles du groupe.

Pour « les adeptes des modèles J, et  P » s’ils n’apprécièrent guère ce changement dans un premier temps, c’est surtout  en réaction aux manières très particulières de ce directeur qui fut vite « débarqué »; le MG Car Club était appointé directement par l’usine et ne pouvait se permettre de se mettre en opposition directe face à sa hiérarchie…

Ceux présentés comme « adeptes du modèle J et P » furent surtout décontenancés par l’impression de vitesse moins présente et durent s’habituer à effectuer de long parcours sans fatigue et sans panne à des vitesses réelles bien supérieures à ce qu’ils connaissaient. Les chiffres de vente remirent bien vite l’usine d’Abingdon dans une situation économique bien plus faste que celle de l’année 1935.

La boîte de vitesses à 3 rapports synchronisés constitua également une première chez MG, tout comme les freins hydrauliques qui inscrivent les modèles précédents équipés de freins à câbles dans une autre époque.

En dépit de toutes ces innovations techniques, MG propose la TA à 222 livres à son lancement, soit un tarif identique à la P.

La production de TA s’achève en Juin 1939 et MG annonce en Avril de la même année la sortie de la version TB de la Midget.

MG Midget TB

Elle est fabriquée à partir du châssis TB0251 moteur XPAG 501 et les premières séries sortent de « la chaine »  avec TB0254, XPAG504 le 1er Mai et les carrosseries proposées sur  la TA : roadster deux places  pour 319 exemplaires ou le  cabriolet Tickford pour 60 exemplaires.

Midget TB

MG introduit le nouveau bloc moteur en service chez Morris, et remplace le moteur MPJG et l’ embrayage à bain d’huile de la TA par le moteur XPAG de la Morris 10, avec embrayage monodisque à sec et vilebrequin équilibré.

Ce moteur précurseur pour un modèle d’avant-guerre va connaître une carrière prometteuse durant 15 ans en équipant les Midget suivantes et servira de base à de nombreux préparateurs, ou constructeurs en herbe, comme Colin Chapman sur la Lotus Mk VI ou TVR sur au moins deux modèles…

La carrière de la MG Midget TB s’achève officiellement en Août 1939, La dernière TB 0629 XPAG 882 sort des chaines le 20 Octobre 1939.L’usine continuera à vendre ses stocks de TA et TB jusqu’en décembre 1939.

Durant 5 années, l’usine produira des canons, des chars, des cockpits d’avions et autres munitions. Et l’usine restaurera des avions endommagés aux combats. De ces années sombres, l’expérience des normes aéronautiques sera indéniable sur la fiabilité des autos MG.

MG Midget TC

La fabrication des Midget reprendra en 1945, cinq semaines après la fin des hostilités, ce qui représente un exploit sur le plan industriel, avec la TC, modèle proche de la TB, à telle enseigne que la photo du catalogue de la TC illustre CJB59, une TB maquillée et transformée en TC pour la circonstance.

Avec le retour à la paix en 1945, MG souhaite relancer la production de voitures à Abingdon mais les temps ont changé : Un nouveau gouvernement est en place dans le pays ravagé par la guerre; les moyens sont faibles et les approvisionnements en matières premières sont très contrôlés.toute une paperasserie administrative ralentit l’effort de production.

Néanmoins, le marché de la voiture est en forte demande et le gouvernement britannique pousse les entreprises à chercher des devises à  l’exportation : « Export or die » Exporter ou mourir  est la seule alternative pour MG.

Les modèles TA et TB, très appréciés par les GI’s stationnés en Grande Bretagne durant la guerre, les efforts de publicité de Cécil Kimber pendant la guerre, et la volonté de retourner à une vie de paix avec le plus vite possible des courses automobiles poussent MG à relancer la production des Midget. Seulement 5 semaines après la fin des conflits armés.

La TC, ou plutôt la « post war TB » est commercialisée pour un prix de 375 livres, et sera largement appréciée par les adeptes du sport automobile.

Elle est l’icône de la voiture de sport aux USA et mérite largement le slogan de la marque « The car América loved first ». Elle ne sera remplacée dans son statut de symbole de « l’auto de sport » que le 22 Octobre 1948 avec la présentation de la Jaguar XK 120 au salon d’Earl Courts. (Il y eut 381 voitures Jaguar XK120 produites en présérie alu et si recherchée contre 379 MG TB…)

Mais l’ergonomie fonctionnelle n’était pas au rendez vous dans la Jaguar. L’accident de moto de Cecil Kimber, la taille identique (1,90 m) de Georges Eyston et de Goldie Gardner, (des daddy’s long legs : Papas longues jambes…) les deux pilotes d’essais successifs de la marque, ainsi que les travaux de la médecine ergonomiste appliquée à l’automobile dès 1920 dans le groupe Morris expliquent cette position de conduite qui semble si naturelle et se révèle très confortable à l’usage dans toutes les MG, avantage que ne possède aucune autre marque contemporaine rivale.

MG Midget TD

En novembre 1949, MG annonce la mise en production de la remplaçante de la Midget TC.

Dans la lignée des roadsters typiquement anglais, la TD sera remodelée afin d’apporter plus de confort à des nouveaux clients toujours plus exigeants.

C’est sur un nouveau châssis, développé à partir de celui de la berline Type Y que MG monte le moteur XPAG de la TC. La TD inaugure une nouvelle suspension avant à roues indépendantes, composée de deux triangles et ressorts hélicoïdaux, au lieu des ressorts à lames.

Des roues tôles remplacent les roues fils, une première sur une MG, ainsi que des pare-chocs, montés pour la première fois sur la Midget TD. C’est également l’abandon de la direction à boitier au profit d’une direction à crémaillère.

Autre innovation pour répondre à la demande du marché US, la conduite à gauche est proposée pour la première fois sur une MG.

Comme sa devancière en son temps, la TD s’avère un succès commercial dès son lancement et permet d’augmenter sensiblement les ventes de MG, en particulier vers les USA.

En fin 1952, les ventes de TD commencent à décroître, mais déjà une voiture construite sur une base de châssis de TD codée EX 175 (la future MGA) est en projet pour la remplacer. La fin de la production de la TD s’achèvera en Août 1953 sur un total de 29915 exemplaires.

Entre-temps, MG entre dans la British Motor Corporation, et ses dirigeants on rejeté le lancement du projet EX175.

Les lignes vieillissantes de la TD seront remodelées pour donner naissance à la Midget TF.

MG Midget TF

En ce début d’année 1953, MG faisant face à la chute des ventes de la TD, se devait de réagir.

C’est sur la base du châssis de cette dernière que les ingénieurs d’Abingdon introduisent en Août 1953 la Midget TF, toujours équipée du moteur XPAG 1250 cm3.

Peu de changements caractérisent cette nouvelle Midget, hormis la calandre inclinée enveloppant un radiateur accessible de l’intérieur du moteur.

Les phares sont incorporés dans les ailes et se différencient des modèles précédents, et le bouchon de radiateur fixé sur la calandre est factice.

En somme, hormis l’aspect extérieur, la TF présente peu de différences par rapport à la TD.

MG décide donc en 1954 de muscler le célèbre XPAG 1250: Le moteur XPEG de 1466 cm3 qui le remplace est doté de 63 ch au lieu des 54 ch initiaux.

La TF 1500 va poursuivre la carrière des Midget jusqu’en 1955. Au total, 9600 Midget TF sortiront des chaînes MG, seulement 316 seront vendues en Europe.

La dernière Midget TF 1500 n° HDE23/10100 avec le moteur XPEG n° 3771 est sortie des usines d’Abington le 04 Avril 1955.

Ainsi s’achève la longue lignée des Midget qui avait démarrée avec la Type M en 1929…

Nul doute que les séries T auront contribué à la réussite et au succès incontestable de la firme MG. Aujourd’hui, nombre d’amateurs de MG affectionnent les séries T, véritable esprit de la marque à la grande époque des usines d’Abington pendant deux décennies.

Fournie en version standard décapotable 2 places, la MG TA a aussi été présentée dans des versions plus luxueuses.
On note la poursuite de la construction du coupé Airline : en 2 exemplaires…
En 1936, Charles Ward construit un très luxueux cabriolet sur une base de châssis TA, mais il ne put l’appeler officiellement Park Ward pour des raisons d’exclusivité commerciale entre sa firme Park Ward et le groupe Rolls Royce.
mg serie T

En 1938, un Drophead Coupé (cabriolet) doté d’une capote à trois positions est présenté.Cette carrosserie est l’œuvre de Salmons de Newport Pagnell; cette variante de la TA prendra le nom de coupé Tickford et sera proposée au prix de 269 livres. Cette usine de carrosserie du groupe Nuffield sera revendue après guerre au fabricant de tracteur David Brown, qui venait de racheter la marque Aston Martin et produira les carrosseries de toutes les Aston Martin « DB » par la suite.

Comme la TA la TB est disponible en décapotable 2 places et en version Coupé Tickford.
Une rare et connue version de carrosserie spéciale a été construite par Monaco Motors Engeneering appartient à un membre du club, en Suisse, qui la fait courir pour le plus grand plaisir de tous.
Le prix proposé est de 225 £ pour le roadster et  270 £ pour le « Tickford »

Sur la base d’une TD, la TD Arnolt construite en 102 exemplaires par un importateur américain est un joli coupé dessiné par le styliste Bertone, dont peu d’exemplaires ont malheureusement survécu.

 

 Caractéristiques techniques TA

Moteur 4 cylindres OVH Bloc origine MPJG Morris 10
Cylindrée 1292 cm3 Carburateurs 2 SU HV 3
Compresseur Non Puissance 50 ch à 4200 t/min
Alésage/course 63.5 X 102 mm Taux de compression 6,5
    1,0/1,42/2,20/3,715
Vitesses 4 dont 3 synchronisées Rapports de boîte 1,0/1,32/2,04/3,454
Rapport de pont 4,89 Empattement 2388 mm
Suspension avant Lames de ressorts Freins av/ar Hydraulique/tambours
Suspension arrière Lames de ressorts Voies av/ar 1142 mm
Fixation de roues Roue à rayons, moyeu Rudge Pneus 19″ X 4,5″
Longueur  3543 mm Largeur 1422 mm
Capacité réservoir 67 litres ( 15 Gallons) Poids 1764 lb ( 800 Kgs)
Châssis Longerons en U Vitesse maximum 80 mph ( 129 KM/H)

Caractéristiques techniques TB

Moteur 4 cylindres en ligne à culbuteurs Bloc origine XPAG
Cylindrée 1250 cm3 Carburateurs 2 SU  H2
Compresseur Non Puissance 54 ch à 5500 t/min
Alésage/course 66.5 X 90 mm Taux de compression 7,3
    1,0/1,42/2,20/3,715
Vitesses 4 dont 3 synchronisées Rapports de boîte 1,0/1,35/1,95/3,38
Rapport de pont 5,125 Empattement 2388 mm
Suspension avant Lames de ressorts Freins av/ar Hydraulique/tambours
Suspension arrière Lames de ressorts Voies av/ar 1142 mm
Fixation de roues Roue à rayons, moyeu Rudge Pneus 19″ X 4,5″
Longueur  3543 mm Largeur 1422 mm
Capacité réservoir 60,75 Litres (13 1/2 Gallons) Poids 1625 lb ( 737 Kgs)
Châssis Longerons en U Vitesse maximum 87 mph ( 140 KM/H)
 

Caractéristiques techniques TC

Moteur 4 cylindres en ligne à culbuteurs Bloc origine XPAG
Cylindrée 1250 cm3 Carburateurs 2 SU  H2
Compresseur Non Puissance 54 ch à 5500 t/min
Alésage/course 66.5 X 90 mm Taux de compression 7,3
    1,0/1,42/2,20/3,715
Vitesses 4 dont 3 synchronisées Rapports de boîte 1,0/1,35/1,95/3,38
Rapport de pont 5,125 Empattement 2388 mm
Suspension avant Lames de ressorts Freins av/ar Hydraulique/tambours
Suspension arrière Lames de ressorts Voies av/ar 1142 mm
Roues  Roue à rayons, moyeu Rudge Pneus 19″ X 4,5″
Longueur  3543 mm Largeur 1422 mm
Capacité réservoir 60,75 Litres (13 1/2 Gallons) Poids 1625 lb ( 737 Kgs)
Châssis Longerons en U Vitesse maximum 87 mph ( 140 KM/H)

Caractéristiques techniques TD

Moteur 4 cylindres en ligne à culbuteurs Bloc origine XPAG
Cylindrée 1250 cm3 Carburateurs 2 SU H2 / TD3 H4
Compresseur Non Puissance 54 ch à 5400 t/min
Alésage/course 66.5 X 90 mm Taux de compression 7,25 ( TD 3  9,2 )
Rapport de pont 5,125 Empattement 2388 mm
Vitesses 4 dont 3 synchronisées Freins av/ar Hydraulique/tambours
Direction à crémaillère Voies av/ar 1203/1270 mm
Roues  à voile plein/ à rayons en option Pneus 15″ X 5,5″
Longueur  3683 mm Largeur 1489 mm
Capacité réservoir 57 Litres (12 1/2 Gallons) Poids 941 Kgs
Châssis Longerons et traverses caissonnés Vitesse maximum 87 mph ( 140 KM/H)

Caractéristiques techniques TF

Moteur 4 cylindres en ligne à culbuteurs Bloc origine XPAG ou XPEG
Cylindrée XPAG 1250 cm3 / XPEG 1466 cm3 Carburateurs 2 SU H2 / TD3 H4
Compresseur Non Puissance 57 ch ou 63 ch à 5400 t/min
Alésage/course 66.5 X 90 mm / 72 X 90 Taux de compression 8,1 / 8,3
Rapport de pont 4,875 Empattement 2388 mm
Vitesses 4 dont 3 synchronisées Freins av/ar Hydraulique/tambours
Direction à crémaillère Voies av/ar 1224/1290 mm
Roues  à voile plein/ à rayons en option Pneus 15″ X 5,5″
Longueur  3740 mm Largeur 1518 mm
Capacité réservoir 54 Litres (12 Gallons) Poids 878 Kgs
Châssis Longerons et traverses caissonnés Vitesse maximum 87 mph ( 140 KM/H)

Nombre d’exemplaires produits MG TA

Modèles

Total de la production

TA du MGCF
recensées

TA recensées
hors MGCF

2 seat open 2740 7 1
Airline coupé 1 0
Tickford coupé 252 0
Châssis 10
Total 3003 7 1
dates N° châssis N° moteur
Début de Production Juin 1936 TA 0251 MPJG 501
Fin de production Avril 1939 TA 3253 MPJG 3503

Nombre d’exemplaires produits MG TB

Modèles

Total de la production

TB du MGCF
recensées

TB recensées
hors MGCF

2 seat open 322 3 2
Tickford coupé 57 0
Total 379 3 2
dates N° châssis N° moteur
Début de Production Avril 1939 TB 0251 XPAG 502
Fin de production Mai 1939 TB 0629 XPAG 882

                                    Nombre d’exemplaires produits MG TC

Modèles

Total de la production

TC DU MGCF
recensées

TC recensées
hors MGCF

2 seat open 10001 14 6
  dates N° châssis N° moteur
Début de Production Novembre 1945 TC 0251 XPAG/TC/ 883
Fin de production Décembre 1949 TC 10252 XPAG/TC/ 10835

10001 TC seront produites du 17 Septembre 1945 au 20 Octobre 1949 dont  2000 exemplaires seront exportées aux USA. Conséquence du plan Marshall pour éviter de reproduire les erreurs de 1918, il fallait vendre deux Volkswagen aux USA pour avoir le droit de vendre une MG TC. Autant dire qu’entre la « concurrence Marshall » et le plan de rationalisation de matières premières, la firme MG a été freinée dans son élan.
Cependant les 3013 TA, 379 TB et 10001TC représentent presqu’autant de voitures produites que l’ensemble des autres modèles construits avant guerre.

 Nombre d’exemplaires produits MG TD

Modèles

Total de la production

TD du MGCF
recensées

TD recensées
hors MGCF

Mark I moteur XPAG TD et TD/2 28643 27 12
Mark II avec moteur TD/3  TDC 1022 2
TD Arnolt 102 0
Total 29767 29 12
dates N° châssis N° moteur
Début de Production  TD I Novembre 1949 TD 0251 XPAG/TD/ 501
Fin de production TD I TD 9158 XPAG/TD/ 9407
Total TD I 8907
Début de Production TD II & TDC   TD 9159 XPAG/TD2/9408
Fin de production TD II & TDC Septembre 1953 TD 29915 XPAG/TDC
Total dont 1022 Mark II 29665

Nombre d’exemplaires produits MG TF

Modèles Total de la production TF du MGCF
recensées
TF recensées
hors MGCF
TF avec le moteur XPAG 6200 21 3
TF 1500 avec le moteur XPEG 3400 18 3
Total 9600 39 6
dates N° châssis N° moteur
 Début de Production  TF 1250 Octobre 1953  de TF 0501 XPAG/TF/30309
 à TF 6300
de TF 6651
  à TF 6750
  de TF 6851
Fin de production Novembre 1954 à TF 6950 XPAG/36330
Total TF 1250 6200
Début de Production  TF 1500 Novembre 1954 TF 6501 XPEG 501
  TF 6650
  TF 6751
  TF 6850
  TF 6951
Fin de production Mai 1955 TF 10100 XPEG 3940
Total TF 1500 3400

Comme toutes les MG, la Midget TA connaîtra un vif succès commercial en compétition de trial. Les TA sont facilement transformables et adoptent des allures allégées avec des ailes « motos ».

L’usine qui n’a plus le droit d’engager directement des voitures en compétition, contourne la difficulté en vendant ses autos à des privés sélectionnés pour leurs succès précédents, les  « Cream Crackers », les « three Musketters » et les « Highlanders ». L’usine s’engageait à leur racheter les autos, un peu moins cher à la fin de la saison. Des versions de TA avec compresseurs sont ainsi couramment utilisées en courses de trial, ou parfois même sont équipées de moteurs de VA. Toutes ces innovations courses sont donc « officiellement » des commandes « particulières » des clients et non des créations d’un service course qui « officiellement » n’existe plus…pour les comptables du groupe Nuffield. Bien qu’amputé d’une partie de son service course et de son bureau d’étude transféré à Cowley, l’ancien bâtiment du service course n’est pas resté inactif.

En 1937 la célèbre équipe des «Cream Crackers» qui courait auparavant sur des Midget P remporte le championnat de trial sur des TA.
De 1937 à 1939, les TA remportent de si nombreuses victoires que la compétition perd de son intérêt…faute de concurrents compétitifs. Cela vaudra l’exclusion des modèles TA et TB du VSCC, (Vintage Sport Car Club) et de ses compétitions jusqu’en septembre 2007, exclusion toujours maintenue si le moteur n’est plus d’origine…

Depuis le projet EX 120 qui permit à Reg Jackson de battre le record de vitesse de 200 km/h à Montlhéry, MG n’a cessé de courir après de nouveaux records.

A une époque où l’indice d’octane ne dépassait que rarement 60, il n’était pas aisé de produire des moteurs à haut rendement. L’usine proposa toujours différents stades de préparation pour passer la puissance initiale de 54 CV à plus de 100 CV avec adjonction d’un compresseur. En 2008, Georges Edney a gagné au Grand Prix des Remparts à Angoulême avec une TB-TC à carburateurs sortant 160 CV, dans des temps similaires aux Bugatti et Alfa Roméo de cylindrées bien supérieures alimentées au méthanol et compressées…

En 1949 et 1950, Georges Phillips est engagé aux 24h du Mans au volant d’une TC Spéciale.
Plusieurs TC seront engagés par le MG Car Club dans différentes courses de Trials.
Sans aucun soutien, 2 enthousiastes Briggs Cunningham et Phil Hill, vont montrer avec leur TC que l’on pouvait aborder le sport automobile sans grands moyens financiers.

Deux champions du monde ont commencé leur carrière au volant d’une TC : Phil Hill et Denny Hulme. On peut également citer Caroll Shelby, qui commencera à courir avec une TC.

Quant à James Dean, il en possèdera une d’occasion et la détestera car il cassait ses arbres de roues trop souvent. Dès qu’il eut un peu plus d’argent il passa à Porsche, mais là, c’est toute la  voiture qu’il a cassée… mécanicien compris. Ce devait dû au pilote et non à l’auto…. L’acteur Clark Gable pour sa part apprécia davantage la sienne. Ainsi qu’un jeune Prince du nom de Philip qui venait chercher sa fiancée en MG TC sous le regard inquiet de sa future belle mère, en effet Elisabeth Windsor était destinée aux plus hautes fonctions de son pays…
Pour paraphraser Winston Churchill :
« Jamais une voiture de sport n’a tant fait pour son pays ».

En 1952, la voiture du record équipé du moteur XPAG atteindra 305 km/h sur une distance de plus de 5 Kms. Le moteur était alimenté par un gros compresseur aspirant 2 carburateurs SU.

On peut noter que les moteurs XPAG et XPEG étaient des unités faciles à préparer, comme en témoignent les brochures d’usine qui commentaient les améliorations possibles pour augmenter les performances. Ces moteurs connurent des succès en course sur d’autres châssis. Les Midget Séries T et ces types de moteurs ne sont pas étrangers à la réputation de MG et de la Grande Bretagne dans le monde.
Preuve que la TF était considérée comme voiture sportive, Pat MOSS a couru son premier rallye international en MG TF 1500 !

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